韩国议会立法人员指责上述四大港口负债规模将近3万亿韩元（约合25.6亿美元）。因利息高企，这笔负债已经成为港口方面值得关注的问题。

　　韩国主要在野党“新政治民主联合”籍议员黄周宏（Hwang Joo-hong）指出，除蔚山港外，另外三家港口机构负债持续增长，并导致其利息增长657亿韩元。其中，仁川港口监管局负债增长速度为四港中最高。自2005年建成时起，其债务已达6326亿韩元。蔚山以负债1300亿韩元紧跟其后。釜山港（全球最繁忙港口排名第六）负债规模最大，负债总额达1.77万亿。

　　导致巨额负债的主要原因是，四大港口均在扩张，而港口设计需要适应发展而频繁变化。议员谴责这是在浪费纳税人的钱。“新政治民主联合”籍议员朴敏秀（Park Min-soo）表示，2012至2014年间，有29起设计改变计划，导致产生3430亿韩元建造成本（以上根据2014年12月31日公布数据）。

　　釜山港在建造上改变最为频繁，2012至2014年间共有19项改变。目前，釜山港正在建造一个大型集装箱码头和一个国际邮轮码头。该集装箱码头拥有45泊位，能停靠1580万箱集装箱船。釜山港的这些改造花费263.6亿韩元。

　　而蔚山港正在扩建并计划打造成东北亚地区原油枢纽港，这背后则涉及四项改造工程，共花费54.8亿美元。

　　仁川港打造仁川地区综合物流枢纽需要增加16泊位以提高集装箱处理能力。仁川另一个融合高科技技术的集装箱码头拥有3300米长的泊位及219.8万立方堆场。仁川港已经在这些项目上花费不菲。

　　丽水光阳港新增5个泊位保证2020年集装箱处理能力达770万自然箱。仅仅两处结构改造就花费了24.3亿韩元。

　　朴敏秀议员称，港方忙于对频繁改动港口设计，这些设计本应该可以经得起时间考验的，正是这样导致了成本不断增加。设计计划需要考虑到长远需求。

　　当然，也不乏支持港口“大跃进”的声音。新国家党议员李仲裴（Lee Jong-bae）认为，需为仁川新港立即开发仁川腹地建设。仁川新港一期一号码头（B码头）已于1月1日营业，A码头也将于2016年开放。这些重建是为了完成仁川港“黄金海港”项目，包括一个度假村和邮轮码头，计划于2018年完成。

　　李仲裴认为，仁川最大的问题在于仁川腹地并没有因港口扩张得到发展。他强烈建议政府加快对仁川港口重建的投资，并表示蔚山和丽水光阳获得了国家充分的资助，而国家负担了釜山和平泽的近一般的建造成本。而仁川港仅从政府得到25%的补贴。

　　仁川港发言人表示，负债主要来自仁川新港和一个全新的国际客轮码头的建造。港口发展需要引进新的基础设施。他还强调，仁川港重建是政府决策，并不是仁川港集团。仁川是通往韩国大都市的大门，拥有韩国最大的工业区域及消费市场。仁川港需要应对不断增长的全球贸易以及如中国和其他亚洲新兴市场的经济腾飞，吸引超大型集装箱船舶挂靠仁川。过去十年，仁川集装箱运输增长9.3%。当前，仁川港已确认债务清偿时间，偿债能力将来自基础设施运营收入。通过这些举措仁川港负债率将在40%以下。

　　釜山港发言人对外宣称，虽然大规模扩建积累了巨额债务。但是有信心在建造完成后很快收回投资。釜山港决心将釜山新港打造成世界级航运枢纽，以巩固釜山港在世界集装箱市场的地位。釜山港也将建造东北亚领先的邮轮枢纽港。

　　韩国议员们承认，尽管港口当局积累了大量债务，但全世界港口都在顶着压力扩张以适应超大型集装箱船的发展。现在这类船型有超过200艘，另有100艘在建。黄周宏议员表示，港口方应该为设计估计预算并有必要请求政府援助。

　　来自国际战略咨询公司罗兰贝格（Roland Berger）的两位分析师认为大规模扩张有其道理。釜山自2010年货运总量明显增加，全新的大型集装箱船舶需要“船舶单次挂靠周转量”在3000-4000TEU规模的港口与之匹配。并且每周这类大型船舶的靠泊次数需要满足港口资金投资回收情况。考虑到这些，码头需要具备至少每周50000—100000TEU的吞吐量。这样每年会增加300万到400万TEU。就数字来看，扩张具备潜力。今年上半年，釜山集装箱吞吐量已突破1000万TEU。然而这样的投入是否能够带来超过预期的商贸、金融、经济的回报，这一切还需要进行可行性论证。