近日来，航海事故频发，包括KMTC危险品爆炸， MSC装船以及马士基浩南等事故，引发了广大货主对于共同海损的极大关注。
共同海损（General Average），是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。共同海损是世界海商法律中最为古老和最具特色的制度之一，其目的是鼓励船方在船货面临共同危险时积极采取措施使船货脱离危险，并基于公平原则要求各受益方分摊。
众所周知，共同海损需要具备几个基本要件：
1.船舶、货物和其他财产处于同一海上航程，面临共同的、真实存在的危险;
2.所采取的措施是为了船舶、货物和其他财产的共同安全，且是有意的、合理的;
3.所造成的牺牲和支付的费用是特殊的;
4.所采取的措施取得了一定效果，达到了全部或部分保全船舶、货物和其他财产的目的。
共同海损制度作为一项古老的制度，伴随着航运业的产生和发展，并且还在实践和应用中得到不断的完善。作为平衡航运业中船货各方利益的制度，共同海损制度起着举足轻重的作用，但是，我们也要看到，在实践中，是否就尽善尽美呢? 当然不是。
第一，在共同海损的应用中，船方相应占据着主动的地位，比如遭遇碰撞事故，发生海上火灾等，船方总是第一时间得知事故发生和损失情况，一般也是在最有利于自己的情况下做出是否宣布共同海损的决定；
第二，摆在货方面前的只有接受船方宣布的共同海损，提交相应的共损担保，如果认为共损不成立，要在之后提起仲裁或诉讼来推翻船方的共损，这就需要漫长的时间成本和巨额的诉讼成本，货主要谨慎衡量这么做对自己是否真的有利；
第三，货方如果要提货，需要缴纳货值一定比例的保证金，而且要等到理算结束后才能按照理算结果进行处理。当然，如果货值不高，货主，尤其是收货人也会选择弃货，这样就会变成是船东的麻烦。
综上，总会有货主对共损提出质疑和疑问，认为自己的货物遭遇事故，可能还产生了延误，本来就感到无辜，却还要再拿出一部分保证金才能提货。在实际的案件处理中经常发现，大宗散货的货主往往为货物安排了保险，处理相对积极，而对于集装箱货物的货主来说，情况则比较复杂，如果恰巧没有安排保险，则收货人可能会衡量一下缴纳保证金是否划算，很大可能会选择弃货。比如笔者之前处理的很多案件中，逐个通知货主已经是很繁重的工作，而且总是有货值比较低的客户选择弃货，宁肯冒着与发货人的贸易纠纷的风险。如果因为这样而导致不能提货，又会给船公司造成滞箱的风险。
世上从来没有完美的制度，共同海损也一样。现在的共损虽然相对公平，但处理流程耗时又耗力。首先，作为货主来说，就要站在自己的角度做一些风险分散的安排。行船三分险，现在船东基本都会为船舶安排保险，如发生共损，相应的保险就会发生作用，最大程度减轻船东的风险。货主也一样，也应当运用好保险的工具，特别是现在货运险如此成熟，费率也如此亲民。如果不巧发生了事故，则可以第一时间通知保险人，提交保证金放货，管他共损处理几年，毫无经济上的压力。其次，要积极参与到事故处理中，密切与承运人沟通，及时了解案件处理情况，出现事故总是大家不希望看到的，往往船公司是受伤最大的，积极沟通才是解决问题之道。